SACRAMENTO, Californie – Les camions intermédiaires avaient pratiquement signé leur arrêt de mort il y a quelques années avec Ford qui a produit son dernier Ranger en 2011. Dodge avait aussi retiré son Dakota tout comme GM qui a abandonné le Colorado et le Canyon. Pour sa part, le dernier Jeep de cette catégorie était le Comanche dont la dernière année de production remonte à 1992.
Ces camions plus petits que les modèles pleine grandeur se vendaient presque aussi cher et bien des gens préféraient un F-150, un Silverado ou un Ram. En 2015, GM est revenu avec le Colorado et le Canyon et a connu le succès, ce qui a attiré l’attention des autres joueurs. Ford est récemment revenu avec un nouveau Ranger et c’est maintenant au tour de Jeep de ramener un joueur qui n’était pas revenu depuis 1972, le Gladiator.
Un Wrangler avec une boîte
Le premier réflexe des amateurs est de voir un Wrangler avec une boîte. Ce n’est pas aussi simple que cela. C’est vrai que physiquement les deux véhicules sont assez proches. La partie avant jusqu’au pilier A est pratiquement un copier-coller du Wrangler, la calandre à 7 baguettes offre une ouverture un peu plus large pour mieux faire respirer le moteur. La suspension avant et les portes sont exactement les mêmes que sur le Wrangler Unlimited.
La grosse différence réside dans le châssis qui est unique au Gladiator. Ce dernier offre un empattement qui fait 48 cm de plus qu’un Wrangler et le Gladiator fait 76 cm de plus en longueur totale pour être en mesure d’accueillir une boîte de 5 pieds à l’arrière. Autre notion intéressante, la suspension arrière du Gladiator provient du nouveau Ram 1500 avec une configuration à bras multiples qui augmente significativement le confort derrière le volant. Un élément non négligeable si vous avez l’intention de conduire ce camion tous les jours.
Un habitacle Jeep
Jeep n’a pas dépensé tout son budget dans l’habitacle. On y retrouve à quelques détails près les mêmes équipements que dans un Wrangler. Le principal avantage face au Wrangler est le surplus d’espace aux places arrière. Les passagers ont non seulement un meilleur dégagement pour les jambes, mais la base des sièges s’abaisse pour un rangement qui se verrouille derrière les dossiers des sièges. Une fois soulevé, le siège dévoile un espace de rangement supplémentaire. Ils peuvent également être rabattus à plat pour accéder au rangement à l’arrière de la cabine et constituer un plancher de chargement pour les objets plus longs.
À l’avant, le système Uconnect de quatrième génération trône au centre de la console. Un écran de 5,0 pouces est standard sur le Sport S, un écran de 7,0 pouces sur les autres, avec un écran tactile de 8,4 pouces en option.
Le reste de l’intérieur est le même que le Wrangler actuel. Le confort des sièges est bon et l’espace assez généreux. Apple CarPlay et Android Auto sont offerts avec un espace internet intégré dans le modèle Rubicon. Comme le Wrangler, la navigation offre la longitude, la latitude et l’altitude exactes pour s’orienter en mode hors route. Le groupe d’instruments de mesure peut afficher les données de tangage et de roulis, ainsi que des informations sur l’angle de braquage. Vous avez aussi une caméra orientée vers l’avant qui devient très utile en conduite hors route pour voir des obstacles à franchir comme un gros rocher.
Un seul moteur
Le Gladiator est proposé avec le V6 3.6 litres Pentastar qui livre 285 chevaux et 260 lb-pi de couple. La boîte manuelle à six rapports est de série dans tous les modèles et pour 1 595 $ vous avez droit à une boîte automatique à huit rapports. Quelque part en 2020 (Jeep n’a pas précisé le moment), un moteur turbodiesel V6 de 3,0 litres va rejoindre la famille. Il offrira quant à lui 260 chevaux et 442 lb-pi de couple. Il n’y aura pas de 4-cylindres turbo dans le Gladiator. Pour ceux qui ont l’intention de remorquer, sachez que le Gladiator peut remorquer 3 470 kg (3 175 avec le Rubicon), en plus d’offrir une capacité de chargement de 726 kilos.
Champion sur et hors route
Non seulement, le Gladiator est le camion intermédiaire qui offre la meilleure capacité de remorquage de sa catégorie, c’est celui qui n’a peur de rien quand la route en bitume disparaît. Et grâce à une meilleure portée et une suspension plus confortable, c’est aussi le Jeep le plus agréable à rouler. Il reste quelques petits irritants comme les panneaux de toit qui ne sont pas complètement étanches aux bruits de vent avec un niveau plus intense pour le toit souple et la suspension avant qui sautille encore un peu. C’est aussi le seul camion duquel vous pouvez enlever les portes et rabattre le pare-brise pour profiter du plein air à la manière d’un Wrangler.
Les systèmes à quatre roues motrices sont partagés avec le Wrangler, c’est-à-dire un système Command-Trac 4×4 pour les Sport S et Overland, et le Rock-Trac 4×4 pour le modèle Rubicon. C’est d’ailleurs ce modèle que nous avons utilisé pour aller jouer dans la boue sous la pluie dans un ranch de Californie. Avec des suspensions renforcées avant et arrière Dana 44 de troisième génération, très résistantes, un rapport « 4LO » de 4 : 1, les différentiels de blocage Tru-Lok de série, le Rubicon peut attaquer des pentes aussi raides que 43,4 degrés.
Vous avez une boîte de transfert à deux vitesses, des différentiels avant et arrière autobloquants, une barre stabilisatrice avant qui peut être déconnectée et un très faible rapport qui permet au véhicule de ramper à basse vitesse sans intervention du conducteur. Le mode Off-Road+ permet de régler l’accélérateur, la transmission et le contrôle de la stabilité pour différentes situations. Par exemple, sur le mode 4 HI, les paramètres sont modifiés pour une performance à plus grande vitesse, par exemple lors du passage dans le sable ou de la boue. En mode 4WD LOW, il fonctionne dans le sens opposé, en ajustant tout pour mieux traverser les obstacles plus techniques à des vitesses plus basses.
Conclusion
Avec une gamme de prix qui s’affiche de 44 595 $ pour la version S à 49 595 $ pour l’Overland et 52 595 $ pour le Rubicon, le Gladiator est un peu plus cher que certains de ses concurrents et il consomme aussi un peu plus. En retour vous avez le joueur le plus complet de la catégorie qui tire plus que tout le monde. Il est également imbattable hors route et s’avère aussi le plus attirant physiquement avec des airs de Comanche vu de l’arrière et une robe générale assez simple, mais intemporelle. C’est le camion intermédiaire le plus compétent sur le marché en ce moment.
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